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Leer noticiaReducir el consumo de combustible de nuestros coches es hoy en día una de las metas más perseguidas por los conductores. El precio de la gasolina y el diésel sube y la diferencia entre consumo real y homologado cada vez es mayor para nuestro perjuicio.
Por ello una de las modas que más se ha extendido es el uso de la marcha más larga en pos de conducir a bajas revoluciones nuestros coches, una estrategia que efectivamente tiene sus beneficios, pero que si no se usa correctamente puede llevar al límite a nuestro motor, pero también a nuestro bolsillo.
A día de hoy es muy común que los fabricantes instalen cajas de cambio con desarrollos muy largos y/o mayor número de relaciones. Hablar de 6 relaciones en las caja manuales es algo ya habitual en el grueso de los motores y modelos de coches, sin embargo hemos de fijarnos en el desarrollo de esas relaciones, momento en el que podemos descubrir como cada marcha ofrece un desarrollo tan sumamente largo que incluso en motores “justos” nos vemos obligados a bajar hasta 2 relaciones si queremos sacar su mejor aceleración. La prioridad absoluta es siempre el consumo.
Por qué nuestros coches tienen cada vez más marchas
En el caso de los cambios automáticos el panorama es prácticamente el mismo, cajas de cambio que hablan de 8, 9 e incluso 10 relaciones. También las hay de 7, cada vez menos, pero la tónica es la misma que la que hemos descubierto en los cambios manuales, desarrollos muy largos en pos de reducir al máximo las emisiones y consumos durante la homologación.
El Downsizing tiene gran parte de la culpa en esta tendencia, estrategia fomentada en parte por el tan polémico e irreal ciclo de homologación NEDC. Y aunque parece que el Downsizing ha llegado a su fin, han hecho ver que hay otras formas de fabricar coches, la realidad es que el mercado está inundado por grupos de motor y cambios que basan su funcionamiento en mucho par a bajas revoluciones y una transmisión que prioriza la conducción en las primeras revoluciones tras el ralentí.
La estrategia que por lo tanto emplean los fabricantes no es mala per se, se trata de un método de diseño para beneficiarse de las lagunas que ofrece la homologación de consumos. Pero si a esa estrategia añadimos la falsa creencia de que debemos intentar circular lo más cerca posible del ralentí para reducir consumos, es entonces cuando estamos creando un problema donde no tenía que haberlo. La creencia de que trabajar al menor número de revoluciones reduce el consumo es cierta, sin embargo no es una verdad absoluta y depende de muchos factores para encontrar realmente ese beneficio.
Lo primero que debemos tener muy en cuenta es cuál es nuestro motor y dónde ofrece este su mejor zona de trabajo o par. Por regla general – y repito general – los motores turbodiésel suelen ofrecer una zona de trabajo óptima entre las 1.500 y 3.000 rpm, mientras que los motores gasolina turboalimentados suelen moverse en torno a las 2.000 y 3.500 rpm. Hablamos de una forma muy simple de decir dónde un motor ofrece lo mejor de sí en relación al consumo de combustible, pero cada motor es un mundo y existen grandes diferencias en los márgenes de entrega de par entre mecánicas. Circular aprovechando ese régimen de par máximo nos permitirá no sólo reducir consumos, sino contar con el empuje necesario para acelerar, evitando hacer trabajar de más al motor tanto por debajo de su zona óptima, como por encima que es donde encontramos la potencia máxima.
Pero volvemos a repetir que no existen las verdades absolutas. Cada motor es un mundo, pero cada conductor y cada escenario también. Por este motivo las recomendaciones de hacer trabajar el motor al mínimo de revoluciones posible deben ser aplicadas no sólo conociendo muy bien nuestro motor, sino conociendo el terreno por el que circulamos.
Usar la marcha más larga posible sólo es recomendable para momentos de muy baja carga de motor, llaneando o aprovechando una pendiente favorable. Si por contra afrontamos un repecho o nuestro motor ha de afrontar una gran carga, siempre debemos evitar forzar al motor a subir de vueltas desde muy abajo, procediendo a reducir el número de marchas necesario hasta que el motor vuelva a trabajar en su zona de par máximo.
Cómo evitar que nuestros coches acaben en el taller
Conducir de forma reiterada a muy bajas revoluciones es un boleto seguro para una visita al taller, además de un exceso de consumo ya que al final lo que ahorramos por un lado lo terminamos malgastando en recuperaciones. Forzar a un motor a trabajar a muy bajas vueltas tiene como principal problema la generación de esfuerzos internos y vibraciones que tarde o temprano se transforman en averías.
Este tipo de situaciones de estrés para el motor suelen además mostrar evidencias claras como vibraciones muy acusadas, falta de potencia o exceso de humo, pues el motor está intentando afrontar un esfuerzo en su peor zona de trabajo. Otro problema muy habitual de conducir a muy bajas revoluciones, especialmente en los motores diésel más modernos, es la aparición de averías en los sistemas anticontaminación como FAP y EGR – averías que además detectará la nueva prueba de diagnosis de las ITV -.
El uso de gasóleo genera partículas y hollín en condiciones normales, pero si obligamos al motor a trabajar en sus peores condiciones, los sistemas anticontaminación terminan por colmatarse y por no alcanzar las temperaturas de trabajo necesarias para regenerarse.
En definitiva. Conducir a bajas revoluciones no es un problema siempre que sepamos cuándo y cómo sacar provecho a esta técnica. Conocer el régimen de trabajo óptimo de nuestro motor, así como los desarrollos de la caja de cambios nos permitirán conseguir el ansiado ahorro de combustible.
Para evitar problemas y averías, solo es necesario saber cuándo debemos movernos a muy bajas revoluciones, usando el sentido común para saber cuándo podemos circular a ralentí y cuando debemos exprimir toda la potencia del motor de nuestro coche.
